نظم النقل الجماعي العربية | صفحات مطوية من تاريخ ترام دمشق وحلب

شارع في دمشق .. في غياب نظم النقل الجماعي

نظم النقل الجماعي العربية : سوريا

نشاة ترام دمشق

بدأ التفكير بربط أحياء مدينة دمشق ببعضها وبمحيطها بقاطرات كهربائية مع دخول الكهرباء إلى دمشق، في أواخر القرن التاسع عشر. وفي كانون الأول يناير من عام 1904 تأسست الشركة العثمانية السلطانية للتنوير والجروالكهرباء بدمشق، وكانت شركة بلجيكية مساهمة ، وحصلت الشركة على امتياز لإدخال الكهرباء وخطوط الترام إلى دمشق.

تضمن امتياز وتفويض الشركة في عهد الوالي العثماني حسين ناظم إنارة دمشق بالكهرباء، وإنشاء خطوط ترام دمشق وتسيير قاطرات الترام. وكان دخول ترام دمشق نقلة نوعية في حياة المدينة للحداثة، بعد أن كانت عربات الحنتور التي  تجرها الأحصنة والبغال تجوب شوارعها بشكل عشوائي، مخلفة الفوضى والضجيج ويملأ روث الخيول الشوارع.


مواضيع ذات صلة

سوريا | مؤشرات التنمية البشرية والإقتصادية
نظم النقل السريع الحديثة| المترو والترام في بلاد العرب
نظم النقل السريع الحديثة| المترو والقطار السريع في جزيرة العرب
نظم النقل الجماعي |المترو والترام في مصر العربية
نظم النقل الجماعي| المترو والترام في دول المغرب العربي
سكة حديد السودان (1) | النجم الذي هوى في مسيرة العودة إلى سيرته الأولى
سكة حديد السودان (2) | إرث حضاري على طريق التجديد والحداثة
نظم النقل الجماعي| صفحات مطوية من تاريخ ترام بيروت

باشرت الشركة خطة عملها لإنشاء ترام دمشق الكهربائي بإقامة الأبنية ومد خطوط الترام و السكك الحديدية والأعمدة و الأسلاك الكهربائية اللازمة لها من ساحة المرجة إلى السنجقدار والدرويشية والسنانية والسويقة والميدان وصولا الى بوابة الله (بوابة مصر أو ساحة الأشمر) لإنشاء أول خط وهو ترام الميدان.

ترام حلب في محطة باب الفرج المركزية
ترام دمشق في محطة المرجة المركزية

توسعت الشركة بعد ذلك في عهد الإنتداب الفرنسي، وواصلت استثمارها في الكهرباء وقاطرات الترام. كانت القاطرات الكهربائية المستخدمة بداية بلجيكية الصنع، وبعد الإنتداب الفرنسي، أدخلت فرنسا قاطرات فرنسية جديدة في عام 1924، وتدريجيا تم إحلال القاطرات الفرنسية الأكثر تطوراً  في ثلاثينيات القرن العشرين.

وفي نفس الفترة دخلت دمشق عالم القطارات للسفر البعيد في بداية القرن العشرين تربط دمشق بمدن سوريا الكبرى وبمدن الدول المجاورة، مما يعكس صورة للحداثة والحضارة العريقة.

وبدت صورة ساحة المرجة الخضراء في دمشق العريقة التي تظهر في عربات الترام كمدينة حديثة، تضاهي مدن برلين وباريس ولندن في أوربا قبل أكثر من قرن من الزمان.

صاحب مرحلة تطور الترام وتطوير الطاقة الكهربائية  تطوراُ عمرانياً وخدمياً وجهوداً حثيثة لنقل دمشق إلى عالم الحداثة.  وظهرت الأحياء المبنية وفق النظم المعمارية الحديثة على جانبي خطوط الترام. كان ثمة مدينة تولد من رحم تلك المرحلة، هي نفسها المدينة التي يراها زائر دمشق في المرجة ووالأسوق المتفرعة منها والمهاجرين والصالحية.  ولا تزال ابنية عاصمة بني أمية شاهدة على عصر ذهبي يذكر بالمدن العريقة حول العالم والتي ما تزال تحتفظ بجمالها ومبانيها التاريخية.

خطوط الترام في دمشق

تم تسيير 4 رحلات تجريبية للترام  يومياً لمدة ثلاثة اشهر على خط الميدان في شباط 1907، ثم افتتح الخط رسمياً باستخدام 15 قاطرة في  نيسان  ابريل 1907. وتوالى فتح خطوط الترام إلى دمشق القديمة بعد ذلك حتى ثلاثينات القرن العشرين.  وبلغ عدد خطوط الترامواي أربعة خطوط، وكانت المرجة هي المحطة المركزية.  وارتبطت غالبية مناطق دمشق بشبكة من خطوط الترام، وأخذت عربات ترام دمشق تجوب شوارع وأحياء المدينة القديمة.

كان سعر تذكرة الترام خمسة قروش في مقاعد الدرجة الثانية ( تيرسو ) ذات المقاعد الخشبية و 7.5 قرش في مقاعد الدرجة الأولى ( بريمو) ذات المقاعد الجلدية، وقرشين لطلاب المدارس.

وقد تم توزيع خطوط الترام بمدينة دمشق على النحو التالي وفق الباحث عماد الأرمشي الذي له الفضل في جمع ونشر كثير من المعلومات والصور عن دمشق القديمة:

خط ترام الميدان
ترام الميدان أمام جامع الدرويشية

الخط الأول : ترام خط الميدان وفوقه لافتة خضراء تحمل رقم (1)  مددت الشركة العثمانية الخط الأول من خطوط  الترام وهو خط الميدان في عام 1904. وامتد خط الترام من ساحة الشهداء( المرجة) جنوباً  الى باب مصر (بوابة الله) في نهاية منطقة الميدان المسماة الآن بمنطقة القدم، وهو خط مزدوج وطوله 3.5 كم.

كان خط ترام الميدان يبدأ من محطة  المرجة المركزية وشمل المحطات التالية جنوب المرجة وهي على التوالي، محطات السنجقدار والدرويشية وسوق السنانية وسويقة (سوق الغنم) وبوابة باب مصلى وميدان موصلي والحقلة ومسجد مازي وصولاً إلى بوابة الله (بوابة مصر أو ساحة الأشمر) إلى الجنوب من ساحة المرجة.

الخط الثاني : ترام الجسر الأبيض وفوقه لافتة زرقاء تحمل رقم (2) : أنشأ هذا الخط في عام 1909 في عهد الوالي العثماني شكري باشا وهو خط الجسر الأبيض المزدوج الذي امتد من ساحة الشهداء الى الجسر الأبيض شمالاً. وكانت  القاطرات تسير على عجلات حديدية على سكة مزدوجة واحدة للذهاب وواحدة للإياب، وتتصل السكتان ببعضهما في اكثر من موقع بما يسمى بالمقص والذي يستخدم للانتقال من مسار الى آخر .

كان خط ترام الجسر الأبيض يبدأ من ساحة المرجة ويمر على التوالي على محطات شارع الحكومة وجسر فيكتوريا وبوابة الصالحية وحي الشهداء وحي عرنوس وصولاً إلى الجسر الأبيض.

ترام خط الجسر الأبيض وتفرعي ترام الشيخ محي الدين والمهاجرين
ترام الجسر الأبيض اتجاه الشيخ محي الدين أمام جسر فيكتوريا

الخط الثالث: ترام الشيخ محي الدين (متفرعا من ترام الجسر الأبيض) وفوقه لافتة صفراء تحمل رقم (3): ويبدأ من الجسر الأبيض، مروراً بمحطة الجبة وينتهي عند جامع الشيخ محي الدين ابن عربي، وطوله كيلومتر واحد وهو مزدوج.

ويتضمن خط الشيخ محي الدين بدءً من محطة المرجة (ساحة الشهداء) وعلى التوالي محطات شارع الصالحية ومحلة الشهداء وحي عرنوس والجسر الأبيض في الصالحية  والجبة وصولاً إلى الشيخ محي الدين.

ترام المهاجرين (متفرعا من ترام الشيخ محي الدين وتم تمديده  في عام 1911) وفوقه لافتة حمراء تحمل رقم (4):  ويبدأ من الجسر الأبيض إلى محطة العفيف مروراً بشارع ناظم باشا وصولاً إلى محطة المهاجرين وطوله 3.1 كم.

ويتضمن خط المهاجرين ابتداء من محطة الجسر الأبيض في الصالحية  محطة العفيف ومروراً من شارع ناظم باشا  وصولاً إلى محطة المهاجرين في ساحة ذي قار أو ساحة خورشيد.

خط ترام القصاع
خط القصاع جوبر

الخط الرابع: ترام القصاع – دوما  وفوقه لافتة عنابي تحمل رقم (5):  وقد تم إنشاء هذا الخط في الفترة 1930-1932 واستهدف ترام القصاع ربط شرق المدينة ببقية المناطق التي تم تغطيتها بقاطرات الترام شمالاً و جنوباً، و بمركز المدينة في ساحة المرجة.

وكان خط ترام القصاع يبدأ من ساحة المرجة في اتجاه سوق التبن وإلى سوق الهال وعلى التوالي محلة بين الحواصل وباب الفراديس وحي العمارة وبرج الروس (وتفرع  إلى باب توما (الجامع الثقفي) ثم عودة لبرج الروس) وإلى محلة مسجد القصب (الأقصاب آخر شارع الملك فيصل) ومحلة القصاع والزينبية والزهراوي وساحة العباسيين وصولا إلى دوما .

ترام حرستا ودوما (متفرعا من ترام القصاع) وفوقه لافتة عنابي تحمل رقم (6):  ويبدأ ترام حرستا ودوما بمحطة القصاع ويمتد إلى جوبر مروراً ببلدات زملكا وعربين ومسرابا  وحرستا وصولاً إلى دوما، وكانت نهاية الخط عند جامع دوما الكبير بالسوق .

وتعدى طول خط ترام حرستا ودوما 15 كيلومتراً، وكان يمتد عبر بساتين الغوطة الشرقية الخضراء في جوبر وزملكا وعربين وعين ترما وحرستا وصولا إلى دوما. وقد كان ذلك إنجازاً كبيراً في نظم النقل الجماعي الكهربائية التي تعتمد على السكك الحديدية في ثلاثينات القرن العشرين .

ترام حلب

بدأت وسائل النقل العامة في حلب بعربة الحنتور التي تجرها الخيل، وكان لها أماكن تجمع في ساحات الجميلية وتراب الغرباء وباب الفرج وباب الحديد والعبارة، وظهرت السيارة لأول مرة في حلب عام 1909م.

وبناء على طلب اهالي حلب من الحكومة العثمانية بتنوير مدينة حلب بالكهرباء وتسيير ترام كهربائي بمسارات معينة اقتداء بما فعله سكان دمشق وبيروت. وفي العام 1924، نالت شركة المشاريع الفرنسية امتياز تنوير حلب وتسيير الترام وجلب المياه النقية إليها من ينابيع عين التل، فبدأ التنوير المنزلي في العام 1925 وتم مد خطين من الترام.

ونفذت الاعمدة وشبكة الاسلاك الكهربائية والخطوط الحديدية الارضية خلال الفترة 1927- 1929م. وسيرت أول حافلة ترام نهاية عام  1928م، على خط الجميلية – جب القبة، بعد أكثر من عشرين عاماً على تشغيل خط الميدان في دمشق في عام 1907.

بدأ تسيير قاطرات الترام الكهربائية رسميا عام 1929م على ثلاث خطوط:

الخط الاول: الجميلية – باب الفرج – قسطل الحجارين – خان الحرير – وبلغ طوه 2 كم وسيرت عليه ثلاث عربات، ويخدم مدينة حلب من شمالها إلى جنوبها .

الخط الثاني: الرمضانية – الحميدية – النيال – الاطفائية – التلل – باب الفرج – باب الجنان – باب انطاكية – وبلغ طوله 2.3 كم، وسيرت عليه ثلاث عربات،  ويخدم مدينة حلب من شمالها إلى جنوبها.

الخط الثالث: الجميلية – باب الفرج – باب النصر – جب القبة – برية المسلخ – وبلغ طوله 3 كم، وسيرت علية خمسة عربات، ويخدم مدينة حلب من شرقها إلى غربها.

ترام حلب في شارع البارون (خط شمالي-جنوبي)
ترام حلب في شارع شكري القوتلي (خط شرق -غرب)

كانت باب الفرج محطة مركزية وكانت خطوط الترام توفر خدمات النقل الجماعي في مدينة حلب من اتجاهاتها الاربعة؛ إذ كانت الخطوط  تقطع حلب من الغرب إلى الشرق مروراً بجادة الخندق وباب الحديد ثم  برية المسلخ وكان بطول 5 كم تقريباً. كما تقطع حلب  من الشمال إلى الجنوب بدءاً من الرمضانية وانتهاءً بخان الحرير وبطول 3.5 كم.

وفي عام 1938م، تم زيادة القاطرات على الخطوط جميعاً وبلغ عددها 21 حافلة، وبقيت جميع الخطوط وسيلة نقل عامة خلال عشرين عاما. وقد صدر مرسوم في عام 1951 لتأمين الكهرباء والنقل المشترك بالقاطرات الكهربائية والمياه وفقاً لعقد الاستثمار لشركة تراموي.

إلغاء خدمات ترام دمشق وحلب

في عهد الاستقلال انتقلت ملكية الشركة الى الحكومة السورية، وتحولت الى مؤسسة كهرباء وترامواي دمشق. غير أنه بعد مرور 55 عاماً على استخدام الترام في دمشق في عام 1907، صدر قرار في أواخر عام 1961 بتصفية شركة الترام واستبدالها بحافلات الركاب (الباصات).  وبالمثل، تم إلغاء الترامواي نهائياً من حلب في عام 1963 وكان عددها حينها تسع قاطرات.  وقد جاء إيقاف خدمات الترام عن العمل، وفق مبررات القرار، نظراً لخسارة الشركة المعنية، أو لأنها تؤدي لعرقلة السير في ضوء ضيق الشوارع، وتم إحلال حافلات الركاب العامة كوسيلة نقل عامة.

في دمشق، تم البدء في إلغاء قاطرات الترام الكهربائية في عام 1962 وإحلال حافلات تعمل على الديزل (المازوت ) بدلاً عنها. وقد ألغي خط ترام الشيخ محي الدين ، ثم تبعه ترام خط الميدان بنفس العام ، ثم خط المهاجرين، وبعده ترام بلدة دوما.

وقد توقف الترام عن العمل في 23 نوفمبر تشرين الثاني من عام 1963  في إعلان لمحافظة دمشق، و بقي ترام القصاع يعمل لنقل عمال شركتي المغازل و المناسج وعمال الشركة الخماسية إلى أعمالهم، إلى أن توقف نهائياً في أوائل عام 1967 .

وفي حلب، ظهرت حافلات الباص لأول مرة في العام 1952،  وتم البدء بالغاء قسم باب الفرج – قسطل الحجارين في عام 1955م، وتبعه  الغاء قسم باب الفرج الرمضانية في عام 1956م، وتم إلغاء الترامواي نهائياً من حلب في عام 1963.

ولا تزال قضبان سكة الترام ماثلة في بعض شوارع دمشق المرصوفة بالحجارة البازلتية السوداء،  بينما غطيت بالأسفلت في الشوارع الأخرى، مثل شارع القصاع، بعد أزالة السكك بالجرافات. وقد تسبب إلغاء خدمة النقل الجماعي الكهربائية النظيفة والمنظمة في ازمات مرورية ، وفي تلوث البيئة. شهدت دمشق خلال العقود الخمسة الماضية، تدهوراً عمرانياً وفنياً وخدمياً على كافة الأصعدة.

المرجة بعد تغطية نهر بردى 1962
المرجة قبل تغطية نهر بردى 1962

وفي بداية عام 1962، بعد فك ارتباط سوريا عن الجمهورية العربية المتحدة،  تقرر تغطية نهر بردى  من الحدود الغربية لساحة الشهداء ( المرجة ) الى محلة جسر فيكتوريا بما فيها الجسر نفسه ، لأغراض التنظيم العمراني و المروري للمنطقة .  وبوشر بعملية تغطية النهر في نفس العام وإزالة الحواجز الحجرية من كلا طرفي النهر وخطوط المترو و تحويل مجرى نهر بردى الى نهري تورا وبانياس. وانتهت عملية التغطية كاملة قبل بداية معرض دمشق الدولي في دورته التاسعة في 25 آب من عام 1962 والذي يستمر لمدة شهر.

وماذا بعد إلغاء ترام دمشق وحلب ؟

ليس الهدف من استعادة الذاكرة السورية لمشاهد قاطرات الترام الكهربائية، وهي تجوب الشوارع الرئيسية في المدينتين العريقتين؛ دمشق عاصمة بني أمية وحلب الشهباء هو إثارة الحنين لصفحات من تاريخ سورية الحديث، بقدر ما هو دعوة لاستدراك ما فات والعمل على تنمية وتطوير وسوريا.  وهذا يشمل تنفيذ مشاريع للنقل الجماعي تشمل خطوط الترام، وربما نظم للنقل الجماعي السريع ومنها خطوط المترو التي تتطلب حفر افاق تحت الأرض أو مسارب علوية.

 ولاتزال قاطرات الترام القديمة تعمل في كثير من المدن العربية والعالمية حتى يومنا هذا كوسيلة للنقل الجماعي. وتشهد دول العالم تطويراً في خدمات الترام والمترو ومنها عدة بلدان عربية، فالأنفاق المحفورة تحت الأرض لتسيير خطوط المترو والسكك الحديدية المعدة للترامواي تملأ الشوارع وتعكس صورة حضارية لهذه الدول.

وتعمل دول العالم على إلغاء الحافلات العاملة على الوقود الكربوني وتحويلها إلى قاطرات كهربائية والتي ستنتج من مصادر الطاقة المتجدد النظيفة الصديقة للبيئة وهناك دراسة عالمية تتوقع أن تكون الكهرباء النظيفة هي مصدر الطاقة لجميع وسائل النقل في عام 2050.

وقد كان الترامواي وسيلة حضارية لربط أحياء دمشق وحلب ببعضها بسهولة ويسر، بحيث أنه كان متاحاً لسكان الأحياء خلال العقود الخمسة الأولى من القرن العشرين، التنقل من أي منطقة في دمشق أو حلب إلى مركز المدينة ولأي منطقة حيث أن خطوط المدينتين كانت تقطعهما من الشمال إلى الجنوب ومن الشرق إلى الغرب، ويستطيع الراكب ان يدور على دمشق وحلب وضواحيهما من خلال تبديل الخطوط.

وقد خسر السوريون وبخاصة الطبقة العاملة، ترام دمشق وحلب كوسيلة نقل جماعية ومنظمة وبتكلفة مناسبة  تعمل من الساعة السادسة صباحًا حتى منتصف الليل.

ترام تونس
ترام دبي

كما خسر السوريون وسيلة تواصل بينهم ومعلمًا حضاريًا، تعتمده الدول الكبرى في ضواحي مدنها الكثيفة بالسكان ومنها مدن عربية تمتد من الدار البيضاء والرباط في المغرب إلى عدة مدن في الجزائر وإلى وتونس  والإسكندرية والقاهرة ودبي .

ومن شأن تطوير شبكة النقل الجماعي العمل على تخفيف الضغط المروري على شبكة الطرق، وينعكس إيجابياً على زيادة فرص العمالة من خلال تسهيل التنقل والوصول للأعمال وعلى التنمية الإقتصادية والعمرانية ويساهم في الحد من التلوث البيئي وتوفير الطاقة.

وتحتاج سوريا للإقتداء بتجارب المغرب والجزائر وتونس التي طورت خطوط الترام القديمة لديها أو مصر التي شرعت في تطويرها، وإعادة العمل بخطوط ترام دمشق وحلب بعد تحديثها. ولهذه الدول تاريخ مماثل للترام وبدأ العمل بها بنفس الفترة التي بدأت فيها لبنان وسوريا في بداية القرن العشرين أو أواخر القرن التاسع عشر .

وقد شهدت دول عربية تطوير مشروعات لمترو الأنفاق في دبي والرياض والدوحة والكويت والبحرين في إطار خطط تطوير نظم النقل الجماعي السريع ، كما أدخلت دبي خطوط الترام في العقد الأخير .

 المصادر

https://ar.wikipedia.org/wiki/%D8%AA%D8%B1%D8%A7%D9%85_%D8%B3%D9%88%D8%B1%D9%8A%D8%A7
http://esyria.sy/sites/code/index.php?site=aleppo&p=stories&category=misc&filename=201108081635053
http://josephzeitoun.com/2015/10/%D8%AA%D8%B1%D8%A7%D9%85%D9%88%D8%A7%D9%8A-%D8%AF%D9%85%D8%B4%D9%82/https://www.damasgate.com/vb/t440587/
https://www.facebook.com/pg/Olympia.Rest/photos/?tab=album&album_id=842237499180632
 

 

 

 

 

 

Written By
More from AR

سلطنة عمان | مؤشرات التنمية البشرية والموارد الطبيعية والإقتصاد الكلي

سلطنة عمان | مؤشرات التنمية الإسم الرسمي للدولة:  سَلْطَنَة عُمان الموقع: الإحداثيات...
Read More

اترك تعليقاً

لن يتم نشر عنوان بريدك الإلكتروني. الحقول الإلزامية مشار إليها بـ *

4 × اثنان =